Вплив динамічних навантажень, створюваних вагою силового агрегату на елементи конструкції автобусів.
Автор: Кармазин Андрій Мирославович
Кваліфікаційний рівень: магістр
Спеціальність: Автомобільний транспорт
Інститут: Інститут механічної інженерії та транспорту
Форма навчання: денна
Навчальний рік: 2020-2021 н.р.
Мова захисту: українська
Анотація: Кармазин А. М. Вплив динамічних навантажень, створюваних вагою силового агрегату на елементи конструкції автобусів. // Магістерська кваліфікаційна робота. – НУ «Львівська політехніка», кафедра «Експлуатація та ремонт автомобільної техніки». – Львів, 2020. Наведено приклади компоновки силових агрегатів автобусів і особливості компоновки допоміжних агрегатів у моторних відсіках автобусів. При розташуванні допоміжних агрегатів на каркасі, через пасову передачу на їх вали діють динамічні навантаження, спричинені переміщеннями силового агрегату при виникненні динамічних навантажень при переїзді дорожніх нерівностей, поворотах, структурних коливань каркасу кузова тощо. Ц цієї ж причини навантаження валів допоміжних агрегатів, встановлених поза двигуном, на каркасі кузова супроводжуються значними віброприскореннями. Висвітлено загальні проблеми динамічних навантажень. Допоміжні агрегати автомобілів приводяться від шківа колінчатого валу двигуна. На прикладі генератора наведено математичні моделі кінематичного зв’язку силового агрегату і допоміжних агрегатів. Наведено математичні моделі коливання силового агрегату під дією нестаціонарних навантажень. Розрахунок переміщення силового агрегату під дією нестаціонарних навантажень потребує великої кількості вихідних даних і проведення трудомістких розрахунків за складними аналітичними залежностями. Через це, у кожному конкретному випадку доцільно мати статистичні дані по переміщеннях силового агрегату під дією нестаціонарних навантажень. Вказані статистичні дані можна отримати лише експериментальним шляхом у відповідних умовах експлуатації для конкретної моделі автомобільного транспортного засобу. Випробування здійснювалися на середньому міському автобусі (прототип ЛАЗ-1414). У якості допоміжного агрегату було прийнято генератор, який кріпився на каркасі автобуса. Переміщення силового агрегату відносно вала генератора фіксувалися з допомогою самописця, закріпленого на двигуні поряд із шківом колінчатого валу. Самописець фіксував переміщення силового агрегату відносно кузова під дією нестаціонарних сил. Відмітки самописця в процесі випробувань утворили епюру розподілу переміщень силового агрегату. На графіку переміщень силового агрегату максимальне переміщення, яке дорівнює 8,5 мм в поперечному напрямку, в протилежну від генератора сторону. Розраховані амплітуди зміни навантаження становлять: при поперечному переміщенні, рівному 3,5 мм, перевантаження вала становить 76 Н; при найбільшому поперечному переміщенні рівному 3,5 мм перевантаження вала становить 174 Н. При цьому на вал генератора, при двох пасах в передачі, діє початкове навантаження зі сторони пасової передачі 342,8 Н. Проведено експериментальні дослідження навантаження вала генератора у процесі руху автобуса. Найбільші амплітуди коливального навантаження характерні для режимів розгону, правого повороту і проїзді через дорожні нерівності. Максимальні величини динамічних навантажень становлять: 90 Н при прямолінійному русі в розгоні на підйомі; 135 Н при повороті; 175 Н при переїзді через дорожні нерівності. Ці дані задовільно корелюються із величиною максимальних навантажень, отриманих розрахунковим методом, де максимальне значення динамічних навантажень дорівнює 174 Н. При пружному кріпленні, амплітуди динамічного навантаження значно зменшуються.