Будівництво моста через р. Дністер у Івано-Франківській області
Автор: Бігун Юрій Юрійович
Кваліфікаційний рівень: магістр
Спеціальність: Мости і транспортні тунелі
Інститут: Інститут будівництва та інженерних систем
Форма навчання: заочна
Навчальний рік: 2023-2024 н.р.
Мова захисту: українська
Анотація: Об’єкт дослідження: міст через р. Дністер на автомобільній дорозі Бурштин – Калуш, у Калушському районі Івано-Франківської області. Будівництво моста через р. Дністер на автомобільній дорозі Бурштин – Калуш було розпочате у 1995 році. З 2008 року по сьогоднішній день роботи з будівництва не виконувались. Недобудований міст характеризується такими технічними параметрами: геометрична схема моста: 6?18,0 м; статична схема моста: балочна розрізна, шестипрогонова за схемою 6?18 м; розрахункова величина прогону – 17,4 м для залізобетонних П-подібних балок; прогонова будова: з П-подібних залізобетонних балок довжиною 18,0 м (на момент обстеження в чотирьох прогонах залізобетонні балки не влаштовані); розрахункове проектне навантаження А-11 та НК-80; опори: залізобетонні трьохстовпчаті з залізобетонними ригелями на буронабивних палях, стійки опор 3, 4, 5 об’єднані між собою розпірками; міст розташований на прямій в плані та випуклій вертикальній кривій у повздовжньому профілі. Предмет дослідження: В усіх прогонах прогонова будова влаштовується з П-подібних залізобетонних балок. Балки висотою 85 см, довжиною 18,00 м та шириною 0,98 м. Статична схема даних прогонів – розрізна, балочна, з розрахунковим прогоном 17,4 м. В поперечному перерізі влаштовано 10 залізобетонних балок . Крайні балки, по дві з кожної сторони – існуючі, середні – нові, розраховані на проектне навантаження А15 та НК-100. Прогони об’єднуються монолітною залізобетонною плитою в температурно-нрозрізну прогонову будову. Габарит моста Г-9+1х1,5м. Проектом передбачено подовження ригелів опор для встановлення опор електроосвітлення та влаштування залізобетонних сейсмоупорів. На опорах під металеві прогони передбачено влаштування металевих сейсмоупорів. 5 Переміщення викликане температурними навантаженнями та автомобільним навантаженням компенсується деформаційними швами індивідуального проектування. Температура встановлення деформаційних швів (їх нульове положення) становить +10?С +5 ?С. Беручи до уваги незначні температурні розширення та кути повороту приймаються деформаційні шви ДШ-80, що сприймають переміщення ±40 мм. Деформаційні шви встановити перед бетонуванням плити проїзної частини, або плиту недобетоновувати на ширину 0,5 м з кожного боку деформаційного шва. Мета дослідження: В результаті будівництва мостового переходу покращиться стан збудованих елементів моста, покращиться безпека (на мості проектом передбачено влаштування бар’єрного огородження, тротуарів та електроосвітлення), полегшиться дорожній рух машин і людей по автомобільній дорозі, отримають роботу численні працівники будівельних організацій, виробники та поставники будівельних матеріалів. Результати дослідження Відповідно до розрахованих КПУ найбільш завантажені балки 3; 4; 7; 8. Колія НК-100 може бути розташована над балками 6; 5 (як не розрахунковий випадок). У перерахованих балках не забезпечена несуча здатність по поперечній силі. Проектом необхідно передбачити заміну частини існуючих балок на нові з більшим армуванням приопорних зон. Несуча здатність балок по моменту в середині прогону забезпечена з врахуванням включення монолітної плити проїзної частини в спільну роботу з балками. Тріщиностійкість балок забезпечена існуючим армуванням. В результаті заміни балок прогонової будови на нові по мості буде забезпечено пропуск розрахункових навантажень А-15 та НК-100.